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Mittwoch, 6. Januar 2021

Ab heute trainieren wir online und live aus dem Cockpit – in neuen Formaten

Heute habe ich in meinem YouTube-Kanal meine erste Live-Premiere gesendet.

Meiner Live-Premiere sind zahlreiche Abonnenten gefolgt und haben auch den Chat belebt. War ein neues, schönes Erlebnis 😊 In den nächsten Tagen folgen weitere Live-Premieren und kurz danach Live-Streams via YouTube.

Sie sehen die Aufzeichnung des ersten, kurzen Edutainment-Events auf YouTube von heute. Hier tritt der Unterhaltungswert, weil es absolute Premiere war, in den Vordergrund. Das Crew-Resource-Management schwingt jedoch, die Kenner unter Ihnen werden es bemerken, auch hier mit ;)

Sowohl im Simulator-Trainingszentrum in Hamburg als auch in unseren Lüneburger Räumen haben wir mittlerweile professionelle Studiotechnik installiert. Neben Profiton (Funk) und bis zu vier 4k Proficams können wir via Regiepult auch zwei PC´s live einspeisen.

In Hamburg werden wir, neben den schon jetzt praktizierten Live-Trainings via ZOOM etc. im A320 Simulator (3 feste, eine bewegliche 4k-Cam im Cockpit) nun auch Live-Sendungen via YouTube mit Live-Chat veranstalten.

In Lüneburg haben wir zudem einen zweiten Flight-Simulator mit professionellem Equipment installiert, den ich ebenfalls als Screen zuschalten kann. So kann ich, z.B. in Abend- oder Wochenendveranstaltungen, ohne großen Aufwand live online alle Trainingsformate zum Crew-Resource-Management und seinen Transfer in Unternehmen professionell mit interaktiven Trainingseinheiten bedienen.

In wenigen Tagen bekommen wir für den neuen hochmodernen, virtuellen Simulator extrem schnelle und mobile Hardware, die dann alles in 4k flüssig darstellen kann.

Das System ist transportabel und so kann ich zukünftig, mit einem 4k-Beamer ausgestattet, Crew-Resource-Management-Trainings und Workshops auch bei Ihnen vor Ort anschaulich und mit nachhaltigem Trainingseffekt veranstalten.

Somit haben wir jetzt vier Formate für unsere Seminare und Trainings zur Verfügung:

  • In Hamburg live im professionellen A320-Simulator, wie er auch bei Airlines eingesetzt wird
  • Vor Ort beim Kunden mit einem virtuellen aber professionellen Flight-Simulator (ich setze auch hier den A320 ein)
  • Live Trainings und Seminare aus dem Cockpit in Hamburg via ZOOM etc.
  • Live-Edutainment Sendungen rund um das Crew-Resource-Management und seinen Transfer in Unternehmen und andere Settings. via YouTube.

Im Laufe des Jahres folgt noch ein VR-Training zum Crew-Resource-Management.

Alle Trainings und Seminare werden von uns mit unseren Partnern didaktisch und methodisch professionell für das jeweilige Medium designt und inhaltlich immer an aktuelle, wissenschaftlich gefestigte Erkenntnisse angepasst.

Gerne stehe ich Ihnen für ein Gespräch bei uns im Cockpit zur Verfügung, natürlich auch via ZOOM oder Ihr Videokonferenz-Tool.

Montag, 24. August 2020

3 Regeln für klare (Krisen)Kommunikation

 Wir kommunizieren uns um Kopf und Kragen, auch und gerade als Führungskräfte.

Warum das besonders in Krisen und unter Druck fatal ist und wie es richtig geht, lernen Verkehrsflugzeug-Crews im Crew-Resource-Management der Verkehrsluftfahrt.

Effektive Kommunikation  ist ein wesentliches Element fehlerarmer und effektiver Team-Arbeit.


Wie Sie es richtig machen, erfahren Sie in meinem kurzen Video.

Montag, 30. September 2019

Und wie handeln Sie als Führungskraft im Team?

Warum habe ich mich beim Transfer des Crew-Resource-Managements in die Welt der Wirtschaft und Medizin für die Cockpit-Simulation entschieden?

Die Verkehrsluftfahrt verfügt über eines der besten Simulations-Systeme der Welt. Verkehrspiloten werden heute größtenteils in Simulatoren ausgebildet. Sie stehen der Realität kaum nach. Einen solchen professionellen Simulator habe ich in meinen Trainingsraum integriert.

In meinem kurzen Videoclip erzähle ich von meinen Erfahrungen mit Managern im Cockpit...

Gerade bei Führungskräften fehlt häufig der Abgleich zwischen theoretischem Wissen und tatsächlichem Verhalten.
Erst in einer lebensnahen Simulation erleben sie nachhaltig ihre tatsächlichen Verhaltensmuster. Es ist ein wirkungsvoller Soll-Ist Abgleich mit gleichzeitig nachhaltigem Lern- und Trainingseffekt in einer sehr fordernden, aber ungefährlichen Umgebung.

Gerne zitiere ich dazu Dietrich Dörner:

 Sicherlich hat eine solche Szenario-Situation immer Spielcharakter. Eine Computerspielsituation ist keine Ernstsituation – so sollte man meinen. Tatsache aber ist, dass unsere Versuchspersonen unsere «Spiele» meist sehr ernst nahmen und mit großer Betroffenheit die Effekte ihrer eigenen Maßnahmen zur Kenntnis nahmen. «Spiele» können sehr ernst genommen werden – wer wüsste das nicht schon von der sonntäglichen Monopoly-Runde am Familientisch.

Quelle: Dörner D (2003) Die Logik des Mißlingens – Strategisches Denken in komplexen Situationen. Rowohlt, Reinbek bei Hamburg

Freitag, 2. August 2019

Gewitter über Hamburg Airport – was nun Trainer?

Freitag, 2. August 2019

Und da lief gleich in der ersten Trainings-Sequenz nichts mehr nach Plan.
Die Gewitterfront erreichte Hamburg früher als von mir berechnet und die Managerinnen im Cockpit waren gleich in den ersten Minuten ihres Trainings extremen Bedingungen ausgesetzt.
Schwerste Turbulenzen und Windscherungen in Gewittern direkt über dem Airport Hamburg machten eine Landung unmöglich.
In der ersten Übung klappt das Landen nur per Autopilot, da weder eine Einweisung erfolgte noch annähernd ausreichend Zeit zum Trainieren war.
Beide Managerinnen habe ich nach plötzlichem Pilotenausfall, völlig überraschend und ohne Vorwarnung ins Cockpit gebeten. Sie haben ein Flugzeug-Cockpit noch nie vorher von innen gesehen.
Nach anfänglichen Irritationen stellte ich ihnen das FOR-DEC-Modell vor. Damit gelang es der Crew zügig eine richtige Entscheidung, auch unter Stress, zu treffen.
Die lautete: per Funk Hilfe am Boden anzufordern. Die Flugbegleiterin war in der Lage, das Funkgerät für die Cockpitcrew dafür einzustellen. So das Szenario.

Doch mein Plan, in Hamburg per "Autoland" die Landung zu moderieren war durch das stets real ablaufende Wetter (wir wollen ja kein "Wunschkonzert") in unserem professionellen Airline- Simulator unbrauchbar.
Im Nachhinein hätte ich heute lieber eine andere Region für die erste Übung wählen sollen, ohne so große Gewittergefahr. Mein Fehler!
Es war das erste Mal, in über 4 Jahren und hunderten Trainings, dass gleich in der ersten Übung meine Planung zu 100% unbrauchbar wurde.


Was nun Trainer?

Jetzt zeigt sich die Belastbarkeit des gut trainierten Führungs- und Arbeitsmodells
Crew-Resource-Management. Es muss schnellen, teils extremen Veränderungen Stand halten um das Ziel, in diesem Fall eine sichere Landung, zu erreichen.

Ich musste die Crew erheblichen, von mir noch nie vorher in diesem Stadium des Trainings geforderten Mehrbelastungen aussetzen.
Zum einen musste ich sie aus der Gewitterzone so raus navigieren, dass der Autopilot sich nicht durch übergroße Turbulenzen abschaltete.
Zum anderen musste der Bordcomputer für eine automatische Landung an einem Ausweichflughafen ohne Gewitter fast komplett neu programmiert werden.
Der Stresspegel durfte dabei nicht weiter steigen. Ansonsten steigt die Gefahr der Fehlbedienung in dem völlig fremden Cockpit enorm.
Auch musste ich die Crew kurz ganz alleine lassen um einen Airport rauszusuchen, der in Reichweite lag und keine Gewitterlage hatte.
Dabei durfte ich die navigatorische und situative Übersicht nicht verlieren, da ja das Wetter die möglichen Kurse bestimmte.
Hannover bot mir ein Zeitfenster von 90 Minuten ohne Gewitter. Die nächste heranziehende Gewitterlinie war noch weit im Münsterland und zog nicht zu schnell in Richtung Hannover.

Was tat ich jetzt als erstes?

Ich informierte die Cockpitcrew über die zusätzlichen Herausforderungen und meinen neuen Plan, sie um die Gewitter herum nach Hannover zu lotsen. In der dabei zur Verfügung stehenden Zeit werde ich mit der rechts sitzenden Pilotin den Bordcomputer neu programmieren, so dass eine automatische Landung in Hannover möglich wird. Kraftstoff war ausreichend an Bord.
Mit Hilfe des Wetterradars (die roten Zonen sind die Gewitterzellen) lotste ich sie "vom Boden", um die Gewitterzellen, auf einem Umweg über West-Niedersachsen zurück nach Hannover. Dabei programmierte die Co-Pilotin rechts nach meinen Anweisungen in ganz kleinen Schritten den Bordcomputer, während die fliegende Pilotin links auf dem Kapitänssitz nach meinen Anweisungen Kurs, Höhe und Geschwindigkeit einstellte.
Danach bereiteten die Managerinnen nach meinen Anweisungen, in klarer Rollenteilung, die Landung vor. Die fliegende Pilotin bediente per Flugmanagement-System und Autopiloten die Steuerung und Navigation, die "nicht fliegende" Pilotin bereitete technisch schrittweise den A320 für die Landung vor (Landeklappen, Bremscomputer, Fahrwerk, Leistungshebel und letztlich Umkehrschub). Dabei war das richtige Zeitmanagement der entscheidende Punkt, Stress zu vermeiden.
Die wichtigste  Regel für mich lautete jetzt: 5 Minuten vor dem Flugzeug sein.

Die Crew setzte, nach fast einer Stunde, sicher in Hannover-Langenhagen auf der Piste 27R auf, 25 Minuten vor der nächsten Gewitterlinie.
Beide Managerinnen versicherten mir, dass sie nicht nur viel in Sachen Führung, Kommunikation, Entscheidungsfindung und Stressmanagement gelernt und erlebt haben – in einer bisher für unmöglich gehaltenen kurzen Zeit – sondern das sie dieses Erlebnis auch sicher nicht vergessen werden.
Ich gestand ein, das es so heftig in all den Jahren meiner Trainings am Anfang noch nie war. Und ich gestand ebenfalls ein, dass es mein Fehler in der Vorbereitung war. Ich hatte das Gewitterrisiko nicht genug im Fokus.
Doch, hätte ich am ursprünglichen Plan festgehalten und die Landung in Hamburg erzwungen, wäre es mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem Absturz gekommen.

Die goldene Regel dazu lautet: Verliebe Dich nie in die erste Lösung!

Sofort diskutierten wir im De-Briefing die Erfahrung, dass genau das Missachten dieser Regel schon viel Schaden in Unternehmen angerichtet hat.
In Zeiten schneller Veränderungen müssen erkannte Fehler sofort korrigiert werden. Doch das lässt die gegenwärtige, formal-hierarchisch geprägte Führungskultur in den meisten Unternehmen nicht zu, aus Scham sowie Angst vor Schuldzuweisungen und Bestrafungen.

Als Trainer habe ich während der gesamten Übung im Cockpit nichts angefasst!
Meine Unterstützung kam von hinten, nur mit Worten, ohne Gestik und direkten Blickkontakt, wie es auch im Fall der Assistenz von der Bodenkontrolle aus wäre.

Mittwoch, 27. Februar 2019

Goldene Regeln der Kommunikation – Best Practice im Cockpit

Eine mir oft gestellte Frage ist:

Gibt es praktizierbare Regeln für richtige und fehlerarme Kommunikation?

Ja, die gibt es. Im Blog-Artikel zu meinem Vortrag auf der DIDACTA 2019 in Köln stelle ich die
5 Regeln vor.



Die Crew-Resource-Management (CRM) Forschung gewann schon früh die Erkenntnis, dass effiziente und fehlerarme Kommunikation ohne Regeln und klare Verhaltensmuster nicht möglich ist.

Die Regeln brauchen jedoch eine Umgebung, in der sie wirken können. Zwischen Menschen ist offene und damit gute Kommunikation nur möglich, wenn die Vertrauensbasis intakt ist.



Führungskräfte sollten dazu wissen:


  • Vertrauen kann nur durch Wohlwollen genährt und erhalten werden

  • Vertrauen braucht eine psychologisch sichere Atmosphäre

  • Auch Kommunikation muss man immer wieder trainieren und reflektieren


Gerade das Training kommt in fast allen Unternehmen und Kliniken erheblich zu kurz bzw. findet gar nicht statt.
In meinen Cockpit-Trainings mit Managern stelle ich immer wieder (bis in die Top-Positionen) fest, dass es ihnen schwer fällt die doch recht einfach klingenden Kommunikationsregeln des CRM umzusetzen.

Donnerstag, 27. Dezember 2018

Unternehmen brauchen nicht Leute, die besonders viel über Führung wissen

“Many leadership development programs focus on learning about leadership. But organizations need better leaders, not managers who are more knowledgeable on leadership.”

Das sagt Henry Mintzberg

(Meine Übersetzung: „Führungskräfte-Entwicklung konzentriert sich häufig auf Wissen über Führung. Aber die Unternehmen brauchen bessere Führungskräfte, nicht Leute, die besonders viel über Führung wissen.“)

Das Ergebnis beschreibt Mintzberg in seinem Video recht deutlich, hier einige Aussagen:

  • Führungskräfte handeln sprunghaft, unterbrechen ohne Struktur und klares Ziel laufende Prozesse
  • Führungskräfte denken meistens kurzfristig
  • Führungskräfte verursachen Hektik
  • Die Strategien der Führungskräfte stammen selten aus einem geplanten und durchdachten Prozess. Sie werden aus kurzfristiger Ergebnisorientierung oder Notfällen betrieben
  • Führungskräfte kann man nicht im Klassenraum aus Büchern ausbilden

Henry Mintzberg gehört zu den erfolgreichsten und anerkanntesten Managertrainern der Welt. Seine Erkenntnisse hat er nicht aus Büchern oder der Universität, sondern aus der Praxis in Unternehmen aller Branchen.

Das Crew-Resource-Management (CRM) der Verkehrsluftfahrt kommt nach mehr als 30 Jahren Praxis und 5 Entwicklungsstufen genau zu den gleichen Ergebnissen:

Führen KANN man nicht nur lernen, man MUSS es!

Dazu bedarf es eines lehrtauglichen, wissenschaftlich fundierten Modells und ständigen Trainings.

Eine gute Fachkraft ist noch lange keine gute Führungskraft.

Das war damals die bittere Erkenntnis in der Verkehrsluftfahrt.
Fachlich sehr gut ausgebildete Flugkapitäne mit jahrzehntelanger Erfahrung und eine ausgereifte technische Umgebung reichten nicht aus, die Flugzeuge zu einem wirklich sicheren Verkehrsmittel zu machen.
Erst durch die Umsetzung des CRM mit Hilfe vieler Trainings entstanden aus vermeintlichen Teams echte Teams, ausgestattet mit wirkungsvoller Teamintelligenz.
Fortan gingen die Unglücke bei den Airlines um über 90% zurück.

Die meisten Unternehmen stehen in Sachen Führungsqualität und Teamintelligenz dort, wo die Luftfahrt vor dem CRM, also vor 1980, gestanden hat.
Die Ergebnisse können wir täglich in der Zeitung lesen.



Mintzberg setzt in Managerworkshops auf realistische Simulationen und die Peer-Group, genau wie das Crew-Resource-Management.

Nur wenn das Training starke Emotionen auslöst, die sofort verarbeitet und in Erkenntnisse umgesetzt werden, ist es wirklich nachhaltig.



Eine Trainingsmethode, die ich mit 30 Jahren praktischer Führungserfahrung zu 100% richtig finde.
Daher setzen auch wir darauf.

Freitag, 21. Dezember 2018

Bleiben Sie sachlich – von wegen

In der Forschung zum Crew-Resource-Management (CRM) gewann man sehr schnell die Erkenntnis, dass in der erfolgreichen Kommunikation der Schlüssel für effizientes Führen steckt.

Zwar hatte schon der Hamburger Kommunikationswissenschaftler Schulz von Thun mit seinem bekannten Kommunikationsquadrat die vier Seiten einer Nachricht definiert. Die Aussage alleine ist jedoch „nur“ eine Erkenntnis, keine Anleitung für erfolgreiches Führen.

Erst 1993 beschrieb die erste Ausgabe des Buches Crew Resource Management von Kanki, Helmreich und Anca eine für die Führungsmethode des CRM brauchbare Umsetzung dieser vier Seiten.

Kommunikation hat so viele Aufgaben, dass sie wesentlichen Einfluss auf Teamleistung und Effizienz hat.
 Viele Versuche und wissenschaftliche Testreihen mit Crews haben dabei eindeutig belegt:

Vor allem das Kommunikationsverhalten des Teamführers (hier der Kapitän) steuert unmittelbar die Leistung und Effizienz seiner Mannschaft

UND

die Beziehung (Kommunikationsquadrat) zwischen Sender und Empfänger ist der entscheidende Faktor für das Gelingen. Ist die Beziehung gestört, hat der Sachinhalt kaum bis keine Chance anzukommen! Die Kommunikation wird ineffizient bis destruktiv.


Jeder der hier aufgeführten 5 Punkte erfüllt in der Praxis mehrere Aufgaben zugleich.

Dabei bestimmt das erste Zusammentreffen eines Teams wesentlich seine weitere Leistungs- und Effizienzkurve.

Ein Beispiel:


Das Briefing vor dem Abflug durch den Kapitän hat einen sehr hohen Stellenwert und die Kommunikation erfüllt hier mehrere Aufgaben im Team:


  • Es gibt dem Team (hier der Crew) alle relevanten Informationen für den Flug.
  • Es erlaubt dem Kapitän sein Führungsverhalten und für ihn wichtige Punkte transparent zu machen und eine positive hierarchische Beziehung zu seiner Crew aufzubauen.
  • Es gibt dem Team Sicherheit, da es das Führungsverhalten und die für den Kapitän wichtigen Punkte jetzt einschätzen kann.
  • Es gibt der Crew Gelegenheit, Fragen zu stellen, wichtige Punkte einzubringen und Unklarheiten zu beseitigen.

Merke:



Der Verlauf dieses ersten Briefings bestimmt wesentlich die Team-Performance! Daher werden an das Briefing auch klare Voraussetzungen geknüpft:


Samstag, 3. November 2018

Live im Frühcafé – Crew-Resource-Management und unser Transfer in Unternehmen und Kliniken

Am 1. November war ich live bei Hamburg1 im Frühcafé bei Marco Ostwald und hatte die Gelegenheit, unseren Transfer des Crew-Resource-Managements vom Cockpit in Unternehmen und Kliniken zu schildern.


Marco Ostwald war mit seiner Kollegin Bianca Schmidt vor Kurzem bei uns im Cockpit und konnte dort die Einstiegsübung (Sensibilisierung für richtige Kommunikation, Führung, Entscheiden unter Druck, Stress und Fehlermanagement) für Führungskräfte kennenlernen.

Mittwoch, 24. Oktober 2018

Rechtfertigung – Zeitfresser und Lösungskiller

Ich erlebe es fast täglich, bei Führungskräften und Mitarbeitern – die Rechtfertigung.
Es ist schon fast ein Reflex, dass wir Fehlern oder anderen Meinungen sofort mit Rechtfertigung der eigenen Handlung begegnen.
Es ist eine klassische Abwehrhaltung, genährt aus Angst vor Schuld und Bestrafung.
Genau das ist einer der häufigsten Kommunikations- und Lösungskiller im Team.

Sylvia Ostermann und ich sprechen darüber warum man Rechtfertigungen vermeiden sollte und wie man in der Luftfahrt mit Fehlern umgeht – in unserem dritten Cockpit-Gespräch.

Donnerstag, 18. Oktober 2018

Debriefing – der Transfer aus dem Cockpit in die Arbeitswelt

Im Video sehen sie, wie ein Debriefing unserer Crew-Resource-Management Trainings-Sequenzen funktioniert.
Die Crew war vorher mit einer realen Stress-Situation konfrontiert.



Das hier gezeigte Debriefing bezieht sich auf Szenen einer Übung, die in diesem Clip gezeigt werden.

Durch das vorher sehr realistisch aufgebaute Szenario können wir, gemeinsam im Gespräch, gerade gemachte Erfahrungen in nachhaltige Erkenntnisse für die tägliche Aufgabe als Führungskraft verwandeln.

Donnerstag, 13. September 2018

Sie als Leader entscheiden über den Erfolg Ihres Teams!


Erleben Sie im Cockpit mit, wie zwei Teilnehmer völlig überraschend unseren Airliner landen müssen – ohne Einweisung und ohne jegliche fliegerischen Kenntnisse.

Das Szenario:


Die Piloten fallen kurz nach dem Start in Bremen aus. Das Flugzeug ist auf dem Weg nach Hamburg. Der Autopilot ist aktiviert.


Zu Beginn des Clips sitzen sie seit 12 Minuten im Cockpit und haben die FORDEC-Phase bereits hinter sich.
Ohne FORDEC waren sie nicht in der Lage die richtige Entscheidung zu treffen.
Aktivismus bestimmte bis dahin die Situation – ein Resultat des plötzlich auftretenden Stresslevels. So handelte bisher fast jeder Seminarteilnehmer in dieser Situation – unabhängig von Alter, Erfahrung und Position.
Nur mit FORDEC kommen sie im Team zu der Lösung, Hilfe am Boden zu erbitten. Die einzig richtige Entscheidung!

Beide Kandidaten sind Ingenieure mit Master und haben Berufserfahrung. Sie sind schon einige Zeit in leitenden Funktionen.
Ich, als Instruktor und ihre Führungskraft, bin in der Bodenkontrolle und habe dafür zu sorgen, sie heile landen zu lassen.

So startet die Bewusstmachungs-Phase für Führungskräfte in unseren Seminaren, nach einer kurzen Vorstellungsrunde und 15-minütigen Einführung in das Crew-Resource-Management.

Das De-Briefing zu dieser Szene, mit dem Transfer der Erkenntnisse ins Arbeitsleben einer Führungskraft, sehen sie in einem späteren Video.

Donnerstag, 2. August 2018

Gute Kommunikation – der Empfänger steht im Mittelpunkt

Der Empfänger steht im Mittelpunkt guter Kommunikation – und da steht er immer im Weg.
Das denke ich oft, wenn ich Gespräche zwischen Mitarbeiter und Chef verfolge.

In der Luftfahrt ist effiziente, gute und offene Kommunikation überlebenswichtig. Egal ob zwischen Pilot und Copilot, der übrigen Crew oder mit der Flugverkehrskontrolle.
 Richtige Kommunikation verhindert meistens den Beginn einer fatalen Fehlerkette.
Daher hat das Crew-Resource-Management (CRM) dem Element Kommunikation eine Schlüsselfunktion gegeben.



Ohne richtige Kommunikation kommen Sie gar nicht zu den nächsten Schritten in der CRM-Methodik.
Wenn man sich nicht versteht, kann man nicht führen, nicht entscheiden und auch kein Stressmanagement wirksam gestalten.

Am Anfang meiner Trainings im Cockpit nenne ich den Teilnehmern vier eigentlich einfach klingende Kommunikationsregeln aus dem CRM.

Am Beispiel im Video zeige ich Ihnen, dass Sie vorher nicht nur sehr genau überlegen sollten, was Sie wann sagen, sondern auch einen weiteren entscheidenden Punkt:
Sie müssen immer die Sprache des Empfängers sprechen.


Es nicht schwer, etwas in langen Texten auszudrücken – es ist schwer, Botschaften in wenigen Worten so auf den Punkt zu bringen, dass sie verlustfrei und ohne Missverständnisse ankommen!
Um das als Sender richtig zu machen, brauchen Sie die volle Situationsübersicht (sehr gute Vorbereitung), Fachkenntnisse und Training – immer wieder und immer wieder.

Samstag, 21. Juli 2018

Chef & Assistenz – das Interview zum neuen Training

Marit Zenk und Thomas Fengler sind langjährig erfahrene Trainer und Seminarveranstalter.
Beide haben Ihre Erfahrungen in zwei neuen Trainings gebündelt:
und
Damit bieten Die MAC und Im Cockpit. Fengler KG zwei einzigartige und nachhaltige Seminare für das Team Chef & Assistenz im Cockpit eines professionellen Airlines-Simulators.


Hier zwei erste Kundenstimmen dazu:

„Das Cockpit-Training hat mich sehr angesprochen, weil ich schon zu Beginn Analogien zur Führung meines Unternehmens erkennen konnte. Zudem waren die demonstrierten Wissenselemente klar und präzise formuliert und einfach aufzunehmen - schneller kann man nicht lernen! Es wurde deutlich, dass das Problembewusstsein meiner Assistentin ein ganz anderes ist und sie der informelle Co-Pilot ist, der in keiner Hierarchie oben auftaucht. Dabei sollte man die Tugenden der Assistenz nach vorn stellen. Wirklich sehr zu empfehlen.“ Jan-Christoph Maiwaldt, CEO, noventic GmbH

„Der Rahmen war total angenehm, die Leitkarten fand ich super. Es wird einem sehr deutlich gemacht, was man als Assistentin für eine wichtige Position hat. Das Erlernte ist sehr schnell im Alltag einsetzbar. Ich habe einen neuen Blick auf die Genauigkeit der Kommunikation bekommen. Auch wenn wir schon lange sehr gut und erfolgreich zusammenarbeiten, haben mein Chef und ich eine wertvolle Erfahrung gemacht, die unsere Kommunikation noch besser macht. Ein sehr beeindruckendes Erlebnis, auf das wir sicherlich noch oft zurückblicken werden.“
Nicole Mayer, Assistentin CEO, noventic GmbH

Dienstag, 19. Juni 2018

Die Gefangenschaft im „ist“

Veränderungen treibt der Mensch nur dann voran, wenn ihn eine klare und positive Perspektive motiviert. Das ist bekannt und hinlänglich erforscht.

Leider bezieht sich diese Motivation immer auf die eigene Person, also nicht auf das Unternehmen oder die Gesellschaft. Hier nützt auch das Wissen nichts, dass diese Veränderung, der Sache wegen, dringend notwendig ist – auch nicht neu.

Wir leben in der Dominanz des „Ist“. Das „Ist“ entwickelt eine eigene Kontrollzone.
Dinge und Abläufe werden selbstverständlich und Routine. Dieses Phänomen entdeckte schon der bekannte Fehlerforscher James Reason bei seinen Forschungen über die Ursachen fehlerhafter Handlungen.
Er beschreibt, wie Objekte eine eigene Kontrollzone des Handelns entwickeln, obwohl die Handlung selbst manchmal gar nicht beabsichtigt ist oder zum Ziel führt.



Es gibt zwei neue Begleitumstände in unserer Gesellschaft, welche die Folgen aus dieser Erkenntnis erheblich verschärfen:
  1. Durch die intensive Nutzung sozialer Medien, in nahezu allen Bevölkerungsgruppen, betonen wir das „Ist“ über.
 Was wir früher ein Mal am Tag in den Nachrichten gehört oder in den Zeitungen gelesen haben, konsumieren wir heute zigmal täglich. Die Information prägt sich dadurch viel intensiver ein. So entstehen Hypes des „Ist“, die uns den Fokus auf die Zukunft noch mehr verengen.
  2. Früher gab es eine kleine Zahl gut ausgebildeter Journalisten – die durch Verlage oder Sendeanstalten kontrolliert – ihre Beiträge einigermaßen gut recherchierten. Gelang das mal nicht (z.B. Hitler Tagebücher) wurde das zu einer breit wahrgenommenen Nachricht.
 Heute fluten Informationen mit unkontrolliertem Wahrheitsgehalt die sozialen Medien und wir konsumieren sie nahezu pausenlos.
 Ich habe mir mal die Mühe gemacht, zwei Wochen lang Nachrichten aus mir seriös scheinenden Quellen auf inhaltliche Richtigkeit zu prüfen. Das Ergebnis war erschreckend.
 Bei gut 80% der Inhalte habe ich schwere inhaltliche Fehler oder massive, sinnverfälschende Übertreibungen festgestellt.
 Dabei trat noch eines zu Tage: der Hype nährt sich selbst (größer, noch größer am größten ...)
 Warum ist das so? 
Heute schreibt in den Medien jedermann, selbsternannte Experten, Ideologen und Hobbyjournalisten. Sie brauchen Aufmerksamkeit, nur das sichert ihre Existenz.
 So entstehen Fake-News oft nur aus Sensationslust oder ideologischer Verblendung.
Diese Überwahrnehmung des „Ist“, gefüttert mit einem Bild der Wirklichkeit, das oft nicht der Wahrheit entspricht, ist die neue Gefahr. Die Bereitschaft, uns mit Zukunftsperspektiven ernsthaft, in Ruhe und unvoreingenommen zu beschäftigen sinkt dadurch noch mehr. Das trifft auf jede Bevölkerungsgruppe und jeden Bildungsgrad zu.

Dazu kommt die Trägheit des Wohlstands, die uns müde werden lässt. Unbequemlichkeiten auf uns zu nehmen und Dinge in Richtung Zukunft, mit Weitblick, zu gestalten, ist irgendwie out.
Wir lassen Entwicklungen einfach geschehen, obwohl wir wissen, dass sie uns nicht zum Ziel führen.
Kommt dann noch jemand und sagt, dass diese (Fehl-)Entwicklung doch verständlich ist und vielleicht auch richtig, dann werden die Gitterstäbe des „Ist-Gefängnis“ noch fester.
Besonders gefährlich ist es, wenn eine breite Gruppe (auch etablierter Medien) noch in diese Hörner bläst, mit welcher Motivation auch immer.
Aus Politik und Wirtschaft kann ich Ihnen viele Beispiele dazu nennen.

Doch wie zerbrechen wir diese Gitterstäbe unserer „Ist“-Gefangenschaft?

Mit dem Crew-Resource-Management (CRM) der Verkehrsluftfahrt ist das gelungen, nachdem Forscher die entscheidende Voraussetzung dafür gefunden haben:
die Umgebung psychologischer Sicherheit.

Nur ohne Angst vor den Risiken zwischenmenschlicher Beziehungen kann offene Kommunikation und Austausch gedeihen. Nur so liefern Andersdenkende Beiträge zu Aufgabenstellungen, auf die im Dunstkreis der eigenen Kontrollzone bisher niemand gekommen ist. Nur so werden Fehler offen benannt und für die Zukunft daraus gelernt.

Wie schwer uns das fällt, ohne Vorurteil und vorschnelle Bewertung zu agieren, erlebe ich bei Managertrainings im Cockpit-Simulator bei der ersten Übung zur Entscheidungsfindung fast jedes Mal.
Hier ist es die Aufgabe, unter Druck, den ich authentisch entstehen lasse, eine Entscheidung zu treffen. Das Team soll die FORDEC-Methode anwenden.
Das heißt, mit allen Teammitgliedern zunächst die Fakten nennen, dann alle Optionen ohne Bewertung sammeln und als drittes eine Risikoabwägung durchführen. Das Ganze soll der Kapitän moderieren, der zuvor ernannt wurde.

Obwohl dieses Procedere wenige Minuten vorher am Tisch besprochen und für gut befunden wurde, gelingt es beim ersten Mal niemandem!
Fakten werden mit Optionen vermischt, Bewertungen mit Fakten und so weiter.
 Dabei gibt es meist einen Wortführer – der oft nicht der ernannte Kapitän ist.
Das Ende vom Lied ist: die richtige Entscheidung wird innerhalb der zur Verfügung stehenden Zeit nicht gefunden.

Erst mit meiner Moderation, streng am FORDEC-Modell, erreicht das Team die Lösung, die dann der Kapitän als Entscheidung – fast immer einvernehmlich – nennen kann.

Und – unabhängig ob dort eine erfahrene Vorstandsgruppe oder ein Nachwuchsmanager-Team am Zuge ist: alle reagieren nahezu gleich.

Der Mensch muss die richtigen, zukunftssichernden Verhaltensweisen des Miteinanders trainieren, denn sie sind ihm, wie oben geschrieben, nicht in die Wiege gelegt. Und sie bestimmen auch nicht unseren Umgang mit dem täglichen „Ist“.

Piloten und Ihre Crews trainieren das, mehrmals im Jahr.
Das Trainieren und Reflektieren von Verhaltensmustern als Teamleader und Teammitglied ist genauso Teil ihres Berufslebens, wie ihr reines Fachwissen, ein Flugzeug zu fliegen oder zu versorgen.

Erst als diese Erkenntnis der CRM-Forscher im Arbeitsalltag von Crews umgesetzt wurde, ist die Luftfahrt den entscheidenden Schritt in ihre sichere Zukunft gegangen.

Fangen Sie noch heute an aus der Gefangenschaft des „Ist“ auszubrechen!

Quellen:

James Reason – A Life in Error (2013)

Mittwoch, 16. Mai 2018

Die IT – und der Rest der Welt

Eines der größten Spannungsfelder, die ich in meiner Tätigkeit erlebe, liegt zwischen IT und den restlichen Abteilungen im Unternehmen. Das betrifft nahezu jede Branche.
Die Spannung nimmt mitunter dramatische Ausmaße an, die sogar eine Auslagerung der IT ins Gespräch bringen, womit viele Arbeitsplätze verloren gehen würden.
Bisher konnte ich den Entscheidern immer genug Argumente liefern, die diesen Schritt verhindert haben. Denn: Er löst das Grundproblem dieser Spannungen nicht.

Wie im Crew-Resource-Management (CRM) bestimmen auch hier zwei Elemente über Gelingen oder Nicht-Gelingen:


  • Kommunikation
  • Entscheidungsfindung

Der Grundstein für eine nicht funktionierende Kommunikation wird oft schon innerhalb der Führungsstruktur der IT gelegt. Ihre Führungskräfte sind ausgewählt und aufgestiegen, weil sie fachlich herausragend waren.
Mit der Führung von Menschen sind sie nicht selten überfordert.
So kommt es schon innerhalb der IT durch Kommunikations-Probleme zu Stress, der „nebenbei“ noch die Fehlerquote erhöht.

Der größte Kommunikationsbruch entsteht im Austausch mit den anderen Abteilungen.
Der Sender versteht den Empfänger nicht, man kommuniziert in verschiedenen Sprach- und Denkwelten.
Die Kommunikationswissenschaft weiß seit Langem: Sendet der Sender nicht auf Empfängerebene, verhallen die Signale unverstanden im Raum.



Es sind meistens die Führungskräfte auf beiden Seiten – der IT und der jeweils betroffenen Abteilung oder Geschäftsleitung – , die die notwendige Empfängersprache nicht „gelernt“ haben.
Die daraus resultierenden Missverständnisse führen zu Konflikten und falschen Entscheidungen. Eskalierender Stress und Misserfolg sind vorprogrammiert.

Das ist aus meiner Erfahrung auch der Hauptgrund, weshalb sich Unternehmen jeder Größenordnung mit der sogenannten Digitalisierung schwertun. Der Übergang von der Geschäftsidee oder Vision zur technischen Umsetzung scheitert auf vielen Ebenen.
Die Signale aller Beteiligten können nicht nutzbringend ausgetauscht werden, weil jede Seite in ihrem Gedankenraum bleibt. Sie kennt den Stuhl der anderen Seite nicht und weiß auch nicht, wie es sich dort sitzt.
Dieses Silodenken erlaubt daher nur einen sehr langsamen Fortschritt, mit viel Kollateralschaden.
Größere Unternehmen suchen den Ausweg in einem Chief Digital Officer oder Ähnlichem.

Nicht selten steigert er das Problem noch, da auch er meistens auf Grund seiner fachlichen Qualifikation ausgewählt wurde. Die Silos bleiben verschlossen.

Wie sieht eine praktische Lösung für dieses gravierende Problem aus?


Ideal sind sicher Führungskräfte, die genau auf dieser Kommunikationsbrücke zuhause sind.
Sie sind fachlich und gedanklich in beiden Welten präsent: In ihrer eigenen und der ihres Gegenübers.
Doch diese Aussage hat die gleiche praktische Qualität wie der Wunsch, dass Krebs endgültig besiegt sein sollte.
Mit Idealen fängt man nicht an, sie sind das Ende eines zeitlich nicht immer vorhersehbaren Weges, der zudem einige unbekannte Terrains zu bewältigen hat.

Als Trainer, Manager und Mediator suche ich in der Analyse der Baustellen zunächst die verfügbaren Ressourcen. Sie sind oft gar nicht so schlecht oder rar, wie es mir anfangs geschildert wird.
Danach kommen Grundsatzgespräche mit Vorstand und Geschäftsführung.

Stellen sie die nötigen Ressourcen (personell, finanziell, zeitlich ...) nicht klar zur Verfügung, muss ich leider passen.

Erst dann geht es in die Teamfindung.
Teams darf man nicht zusammenzwingen.
Diese Erkenntnis ist Stand der modernen Forschung rund um das „Teaming“ für solche Projekte.

Die Teams müssen die Vision verstehen und für erstrebenswert halten. Dafür sind die Teamleader verantwortlich.
Dann geht es an die Detailarbeit.
Der operative Weg wird begonnen, Unter-Ziele werden gesucht, die wiederum jedes Teammitglied als wichtig und richtig erkennt. Das ist enorm relevant, sonst funktioniert das Team nicht!


Hier empfehle ich gerne das aktuelle Buch der renommierten Teamforscherin Amy C. Edmondson „Extreme Teaming“. Sie zeigt das Modell auf, das sie bei erfolgreichen Projekten dieser Art herausgefiltert hat.

Meine Aufgaben in solchen Projekten sind klar:

Herbeiführen und Bewahren der wichtigsten Voraussetzung überhaupt:
Der psychologischen Sicherheit aller Beteiligten.

Ferner:
Konflikte beseitigen; wo nötig, „Übersetzer“ in die Empfängersprache sein und Entscheidungen an den Stellen herbeiführen, wo Entscheidungen getroffen werden müssen.

Die Teams brauchen Führung und die stelle ich immer wieder sicher.

Teams müssen dann und wann fachübergreifend miteinander arbeiten, um neue Ideen oder Lösungsmöglichkeiten zu bekommen. Diese Momente erkenne ich und „stupse“ die Teamleader an, wenn nötig.
Dabei hilft mir die Lehr- und Arbeitsmethodik des Crew-Resource-Managements (CRM) sehr. Darin sind fast alle nötigen Regeln und Verhaltensmuster definiert.
Die Luftfahrt hat nämlich genau diese Herausforderung immer wieder zu meistern, und muss dafür ständig im Lern- und Trainingsprozess bleiben.
Richtig deutlich wurde die Aufgabe mit der Einführung digitaler Cockpits und der konsequenten Reduzierung auf 2-Mann-Cockpits.

Mit dem CRM ist das in allen operativen Bereichen bisher glänzend gelungen. Die Luftfahrt ist der fehlerärmste und sicherste Arbeitsplatz der Welt!
Mit dieser Vorgehensweise werden aus Visionen neue Dienstleistungen oder Produkte, und aus langsamen, sich oft im eigenen Saft drehenden Prozessen, schnell lernende schlanke Organisationsformen.

Ich gehe sogar noch weiter: Auf diese Art gewinnen Sie zukunftsweisende Ideen, wo Ihnen Visionen im Unternehmen bisher fehlen. Das entscheidet wesentlich über Ihren Fortschritt und Ihre Wettbewerbsfähigkeit.

Nein, Sie sollten nicht zum Arzt gehen, wenn Sie Visionen haben. Diese Ansicht hat ihre fragwürdige Gültigkeit verloren.
Was Sie jedoch brauchen sind die richtigen Voraussetzungen, das heißt, klare Führungs- und Arbeitsmodelle.

Freitag, 20. April 2018

Die Kür eines Stress-Trainings – Paro in Bhutan (Himalaya)

Erstmalig mit einem Kunden im Cockpit:

Nach 1,5 Tagen Stress-Training mit der Methode des Crew-Resource-Managements (CRM) ist die Teilnehmerin (Ärztin) auch höchsten Herausforderungen gewachsen.
Der Anflug und die Landung in Paro Bhutan ist für eine Jet-Airliner-Crew weltweit die höchste Anforderung.
Weniger als 10 Piloten dürfen diesen Gebirgs-Airport im Himalaya mit einem Airbus anfliegen.


Die Atmosphäre im Cockpit ist konzentriert, jedoch nicht angespannt.
Die Kommunikation ist klar, prägnant und auf das Wesentliche beschränkt.
Die Rollen sind klar kommuniziert und verstanden.
Mit den Regeln und Verhaltensmustern des CRM lernen sie effizientes und erfolgreiches Stressmanagement für lange Phasen hoher Arbeitsbelastung.
Sie vermeiden das Überschreiten negativer Stressgrenzen und damit fatale Fehlerketten.
Gerade für Klinikärzte mit u.a. stundenlanger OP-Zeit ist das ein extrem wertvolles Management-Tool. Aber auch Führungskräfte entscheiden sich immer öfter für dieses einzigartige Training.

Donnerstag, 8. März 2018

Stress auch in Routinesituationen senken

Stress und ungelöste Konflikte kommen oft auch in der täglichen Arbeitsroutine vor.
Selbst in diesen normalen, alltäglichen Situationen können falsche Verhaltensmerkmale und mangelhaftes Workload-Management schnell zu Fehlern oder fatalen Fehlerketten führen.
In der Luftfahrt sind vor der Einführung des Führungs- und Arbeitsmodells
Crew-Resource-Management (CRM) viele große Unglücke aus Routinesituationen entstanden.

Wie Sie das für sich vermeiden und wie Sie als Führungskraft mit Ihrem Team durch effektive und richtige Kommunikation aufkeimende Konflikte lösen, trainiere ich mit Ihnen unter realistischen Bedingungen.
Minimieren Sie Stress für ihr Team und sich selbst.
Steigern Sie mit Ihren richtigen Verhaltensweisen den Teamerfolg deutlich und nachhaltig.

Es liegt an Ihnen, Sie sind der Spielführer.

In diesem Clip zeige und erläutere ich, wie Ihnen das zunächst bei sich selbst gelingt.
Sie geben als Vorgesetzter das Vorbild für Ihre Mannschaft ab!

Samstag, 3. März 2018

You have control – der Chef verliert die Übersicht

Wie geht die Crew eines Airliners damit um, wenn der Kapitän die Übersicht verliert und auf dem Weg zu einer tödlichen Entscheidung ist?

Der nachfolgende Fall ist aus dem ASRS (Aviation Safety Reporting System) der NASA und tatsächlich passiert.
Ein wesentlicher Teil des Fehlermanagements im Crew-Resource-Management (CRM) ist das Lernen aus Fehlern anderer.


Vor der Einführung des ASRS musste die Führungskultur in Cockpit und Kabine komplett neu definiert werden.

Denn, nur mit offener Kommunikation und in einem bestrafungsfreien Arbeits- und Führungsraum kann das System ASRS funktionieren.

Die Elemente des CRM haben in 30 Jahren diese Kultur zwischen Kapitän, Mannschaft, Technikern und Fluglotsen bei Airlines rund um die Welt geschaffen.


Die Unfallzahlen sanken seit dem um 90%!



Und jetzt der Fall, der sich vor einiger Zeit tatsächlich so abgespielt hat:

Die zweistrahlige Boeing 717 einer bekannten Low-cost Airline steht am Start der Landebahn 22R am Flughafen JFK international in New York.
Mit über 30 Minuten Verspätung starten über 100 Passagiere und 4 Besatzungsmitglieder zu ihrem nächsten Kurzstreckentrip an der Ostküste.
Es ist kalt und es fällt etwas Schnee.
Die Cockpitcrew hat es eilig, denn Verspätungen werden beim Management nicht gerne gesehen.


Schnell gehen Kapitän und 1. Offizier die Checkliste für den Start durch und nach der Startfreigabe durch den Tower schiebt der Kapitän, er ist auf diesem Flug der „Pilot Flying“, die Schubhebel zügig auf Startleistung.

Ganz hinten in der Kabine haben die beiden Flugbegleiterinnen angeschnallt Platz genommen.
Sie sitzen bei diesem Flugzeugmuster im Heck direkt zwischen den beiden Triebwerken.

Nancy M. ist die Chefin der Kabine und mit 15 Jahren Berufserfahrung schon lange im Geschäft.
Beim Hochlaufen der Turbinen hören beide Stewardessen ein unglaubliches Kreischen an der rechten Turbine.

Ein solch fürchterliches Geräusch hat Nancy M. noch nie in einem Flugzeug vorher gehört.

Ohne Zögern greift sie zum Bordtelefon, das sie direkt mit der Cockpitcrew verbindet.

Sie hält das Mikrofon des Hörers vor den Mund und ruft dreimal laut  „abort“, Abbruch!

Der Kapitän zieht die Gashebel zurück und bricht den Start ab. Leicht verärgert fragt er nach, was los ist. Sie berichtet ihm von dem fürchterlichen Geräusch und das sie nie zuvor so etwas Kreischendes gehört hat.
Im Cockpit hatte man nichts Außergewöhnliches gehört, und auch alle Anzeigen waren normal.

Der Kapitän teilte ihr kurz angebunden mit, dass er einen zweiten Startversuch unternimmt und zurück auf die Startposition rollen wird.

Nach den CRM-Regeln kann jedes Crewmitglied, also auch das Kabinenpersonal, den Befehl zum Startabbruch geben.
Der Kapitän bzw. Pilot Flying hat das sofort umzusetzen, wenn noch möglich.
Nancy M. war damit überhaupt nicht einverstanden. Sie entgegnete über das Bordtelefon, dass sie in diesem Fall eine Tür öffnen und das Flugzeug damit startunfähig machen wird.
Sie bestand auf eine Prüfung der Triebwerke am Gate.


Jetzt wurde der Kapitän, auch er ist schon sehr lange im Geschäft, richtig böse. Er würde jetzt zurück ans Gate rollen, Sie an die Luft setzen und dann den Flug antreten, so seine Worte.


Am Gate angekommen, telefonierte Nancy M. sofort mit ihrem nächsten Vorgesetzten und setzte eine sofortige Prüfung der Triebwerke durch die Technik durch.

Dabei stellte sich heraus, dass die rechte Turbine, wahrscheinlich beim vorhergehenden Anflug, durch Eisstücke so beschädigt wurde, dass beim Start unter Voll-Last akute Explosionsgefahr bestand.
Der Flug wurde gecancelt und eine Ersatzmaschine mit Ersatzcrew geordert.

Was machte jetzt der vorgesetzte Flugleiter der beiden aneinander geratenen Crewmitglieder?


Er meldet den Vorfall der NTSB (US Behörde für Verkehrssicherheit) und spricht Nancy M. Ihren Dank für ihr beherztes und konsequentes Verhalten aus. Sie hat nach den CRM-Regeln genau richtig gehandelt.

Mit dem Kapitän spricht er über sein nicht den CRM-Regeln, sicherheitsgefährdendes Verhalten und seinen unangebrachten, barschen Auftritt gegenüber Nancy M.
Er schickt den Kapitän zu einer Nachschulung in Sachen Crew-Resource-Management.
Er darf nach der Schulung weiter für die Gesellschaft als Kapitän fliegen und bekommt eine Eintragung in seine interne Personalakte, die nach einem Jahr ohne Vorkommnisse wieder gelöscht wird.

Weitere Maßnahmen erfolgen keine.

Samstag, 10. Februar 2018

Das können Sie auch – auf die richtige Kommunikation kommt es an

Einen Airliner landen können Sie auf Anhieb, für das, was Sie im Video sehen, brauchen wir ein paar Trainingseinheiten ;)


Warum ich mir sicher bin? 



Ich werde so mit Ihnen kommunizieren, dass Sie sich gut fühlen, sehr schnell lernen und genau wissen, was in dieser Situation wichtig ist.
Dabei senke ich Ihren Stresspegel soweit es geht. Das lässt Sie fehlerarm handeln.

Sie werden von Anfang an Vertrauen zu mir haben, denn ich führe Sie mit Fachkompetenz und Wohlwollen durch diese anspruchsvolle Aufgabe.


Hier liegt es nur an mir, ob Sie erfolgreich diese Situation meistern. 

Übersetzt bedeutet das für Sie als Führungskraft:

Sie entscheiden über den Erfolg Ihrer Mitarbeiter!



Gerne trete ich mit Ihnen den Beweis an ;)

Dienstag, 24. Oktober 2017

Sion in den Schweizer Bergen – die neue Kür für Manager

Das Setting:

Der Anflug auf Sion im Wallis ist die schwierigste Kategorie, die mit einem Airliner wie einer A320 überhaupt geflogen werden kann. Anders als z.B. auf Madeira sind es hier nicht wenige Minuten, die fliegerisch schwierig sind, sondern ein langer Cocktail eines komplexen Anflugprozesses, der keine Fehler verzeiht.
6 Grad Gleitweg (fast doppelt so steil wie normal) aus 16.000 Fuß, 5 Meilen Sichtanflug in Schlangenlinien durchs Tal im Finale (der Instrumentenanflug IGS geht bis ca. 5 Meilen vor der Bahn) und nur knapp 2.000 m Pistenlänge. Hier wird das Flugzeug in der Gewichtsklasse eines Mittelstreckenjets bis an die Grenze aerodynamisch ausgereizt. Dabei sind exzellentes Stressmanagement und ständiges Situationsbewußtsein bei präzisem Einhalten der Verfahren überlebenswichtig.

Auf den ersten Blick läuft hier alles easy nach Plan.

Auf den zweiten Blick waren Entscheidungsfindungen nach FOR-DEC in vier kritischen Momenten gefragt:

  1. Beim Erreichen des Landekurssenders (Localizer) und Umschalten auf den Anflugmodus fiel das Sendesignal kurz aus.
    Meine Entscheidung:
    Anflugroute nach Vorgaben des Navigationscomputers fortsetzen, da noch kein Sinkflug eingeleitet und noch einige Sekunden Zeit für eine finale Entscheidung (Abbruch des Anfluges) war.
  2. Nach Erreichen des Sinkflugpunktes (Initial Approach Fix) fiel der Gleitwegsender aus bzw. sein Signal war nicht zuverlässig. 
    Meine Entscheidung:
    Anflug nach alternativer Methode mit manuell gerechneter Sinkflugrate fortsetzen und Höhenchecks an den entsprechenden Punkten der Anflugkarte penibel durchführen.
  3. Das Instrumentenanflug-Minimum von 5900 Fuß war wegen Wolken nur äußerst knapp einzuhalten.
    Meine Entscheidung:
    da ich 100% sicher auf Kurs und meine Hindernisfreiheit bis 4500 Fuß garantiert waren, setzte ich den Anflug bis zu einer Sicherheitshöhe auf 5200 fort.
  4. Durch das Manöver unter 3. war ich im Finale im Sichtflugteil zu hoch.
    Meine Entscheidung: automatische Schubkontrolle und Autopilot sofort abschalten und manuell maximal möglich (unter Einhaltung der Sicherheitsmarken) korrigieren um frühestmöglich einen stabilen Endanflug sicherzustellen. Erschwert wurde das durch mäßige Scherwinde und Turbulenzen.

Was ist an einer solchen Teamübung im Rahmen des Crew-Resource-Management (CRM)-Trainings so wertvoll?

  1. Es funktioniert nach einem oder zwei Trainingstagen nur im „echten“ Team unter genauer Einhaltung der trainierten Voraussetzungen.
  2. Es erfordert eine Kommunikation im Team nahe 100 % nach den Regeln des CRM.
  3. Striktes Stressmanagement zur Erhaltung des Situationsbewußtseins (situational awareness) ist ein „must have“.
  4. Entscheidungsfindung unter Druck (FOR-DEC) muss hier in kürzester Zeit sicher ablaufen.
  5. Im Team muss es vollkommene Rollenklarheit und Rollendisziplin geben (Pilot Flying, Pilot Monitoring, Berater des PF und PM, Beobachter: Warnzeichen).

Gibt es überhaupt Teams in einem Manager-Training, die mehr vertragen als Innsbruck oder Madeira?

Ja, etwa 5 % der Teams im Training können das leisten. Deshalb entwickle ich ständig neue Szenarien mit veränderten Anforderungsprofilen.
Hier kommt es nicht auf 3-7 Minuten Höchstleistung an, sondern auf eine präzise Performance über mehr als 25 Minuten auf höchstem Level unter sehr komplexen Bedingungen.

Ist ein solches Szenario auch für ein Einzelcoaching geeignet?

Ja, im Stressmanagement-Coaching. Es hält ein sehr hohes Belastungsniveau über einen langen Zeitraum.
Im fortgeschrittenen Verlauf des Coachings kann das eine Option werden, damit der Teilnehmer am Maximum gefordert bleibt.

Macht ein solches Szenario bei Flugangst-Seminaren Sinn?

Nein, da liegt der Focus auf dem Kennenlernen, Verstehen und gewinnen von Vertrauen in das Flugzeug und seine Besatzung. Diese Übung ist dazu zu komplex und zu lang.